Вместо небольшого предисловия: приезжает как-то к нам девушка, так мол и так - приходится двумя руками передачи втыкать, просто мучение какое-то, спасайте! Делаем диагностику - сцепление умерло, дело житейское! Залезаем в историю по заказ-нарядам и волосы встают дыбом - на этом автомобиле сцепление уже менялось дважды - 8 тысяч км. тому назад и примерно 18 тысяч тому назад. Это при том, что рекорд “долгожителя” по опыту “Мир Матизов” - 120 000 км пробега на родном сцеплении, и автомобиль своим ходом на подъемник заехал, был такой случай!

Сняли коробку, посмотрели - диск сцепления изношен, корзина “съедена” выжимным подшипником, а сам подшипник бешено люфтит и гремит, как детская погремушка.

Причину поняли только когда поставили новый комплект сцепления и покатались немного с хозяйкой - левая нога постоянно на педали сцепления, а ускорение автомобиля регулируется не подачей газа, а отпусканием сцепления при весьма высоких оборотах двигателя. На вопрос “Зачем?” был дан честный и прямой ответ “Иначе страшно!!!”  Всей дежурной сменой по СТО полчаса плакали, обнявшись...

 

В этом большом “двухсерийном” материале я расскажу про сцепление Дэу Матиз и раскрою некоторые тонкости, которые полезно будет знать моим подписчикам с точки зрения владельца и клиента СТО. Часть первая расскажет как устроено сцепление Matiz и как его необходимо эксплуатировать. Вторая часть будет посвящена тому, какие неисправности сцепления Матиз вообще возможны, и на что стоит обратить внимание при ремонте. Большая часть статьи относится к любым автомобилям, и будет полезна всем без исключения владельцам “механики”. Я постараюсь даже самые сложные вещи объяснить простыми словами, устраивайтесь поудобнее, буков будет много…   

Сцепление Матиз: часть первая

Устройство и виды сцепления Матиз

Задача сцепления очень проста - передавать (или не передавать) вращение от коленвала на коробку передач, а вернее - на первичный вал МКПП.

Конструктивно комплект сцепления состоит из трех главных элементов:

  • нажимной диск сцепления (он же - “корзина”)
  • ведомый диск сцепления
  • выжимной подшипник

По годам эти элементы никак не отличаются, и совместимы с КПП Daewoo Matiz  любого года выпуска, а вот по объему двигателя сцепление  Матиз 0.8 и Матиз 1.0 разные.  К слову, сцепление Матиз 1.0 также полностью совместимо и подходит на Chevrolet Aveo 1.2 MPI.

Работает сцепление Матиз (да и большинства автомобилей) довольно просто - корзина смонтирована на маховик и плотно прижимает к нему ведомый диск. В этом состояние вращение передается на первичный вал, а если включена какая-либо передача помимо “нейтрали” - то и на вторичный вал, а через него на приводы колес и сами колеса.

Однако стоит водителю нажать на педаль - выжимной подшипник сдвигается на первичном валу и нажимает на лепестки корзины. Корзина перестает прижимать ведомый диск и просто вращается вместе с маховиком, а ведомый диск остается на месте. В таком варианте какая бы не была включена передача - вращение никуда не передается и автомобиль стоит на месте. Когда же вы трогаетесь с места и плавно (ну, или не очень) отпускаете педаль - корзина снова прижимает диск и автомобиль начинает движение. Передается же усилие на выжимной подшипник через трос сцепления, рычаг сцепления и вал механизма сцепления (его еще называют “вилка сцепления”).   

Желающим все видеть наглядно - вот подробная анимация по принципу работы (на английском, не про сцепление Матиз, но общий принцип ясен):

 

Если говорить применительно к Дэу Матиз - то ходит сцепление по нашей практике порядка 70-80 тысяч независимо от объема двигателя, и этот срок напрямую зависит от правильного или неправильного использования, ну и производителя сцепления само-собой.

В оригинальной поставке GM поставляется сцепление Valeo, этот же бренд идет на сборочный конвейер UzDaewoo. Из качественных комплектов могу выделить LuK и Sachs, из “середнячков” очень неплохо показывает себя KraftTechименно это сцепление ставят на СТО Мир Матизов. А вот конвеерный поставщик Valeo и его то-ли “дочка”, то-ли “внучка” Valeo PHC мне лично доверия не внушает - при неплохом уровне исполнения корзин и дисков, выжимные подшипники несколько раз рассыпались через пару тысяч пробега.

Десятки неизвестных брендов из Китая и многочисленных упаковщиков даже перечислять не буду, брать такое сцепление - или играть в лотерею, или выкидывать деньги на ветер. Повторное снятие-установка коробки даже у гаражного мастера обойдется в сумму, значительно превышающую экономию на хорошем комплекте сцепления.    

Наконец, пара слов о сроках эксплуатации. Рекорд я уже описывал - 120 000 пробега на одном комплекте сцепления, “антирекорд” принадлежит барышне из предисловия к этой публикации -  меньше 10 000 км., причем два раза подряд. У аккуратных водителей замена сцепления Матиз необходима на 70-90 тысячах, развозчики пиццы “убивают” его на 30-40 тысячах. Почему - расскажу в следующем разделе, который называется…   

Сцепление Дэу Матиз: как использовать? Вернее - как не использовать…

Вот характерные ошибки и технические нарушения, которые допускают многие водители:

      1. Резкий старт. Любишь сорваться с места с пробуксовкой, бросить автомобиль в управляемый занос с дымом из-под колес? Пытаешься дрифтовать на переднем приводе? Купи поп-корн и DVD с кинолентой “Форсаж” (бери любую часть, никакой разницы), а Матиз оставь в покое. Это примерно как на пони устраивать конкур и бешенные скачки с препятствиями - теоретически возможно, но выглядеть будешь полным идиотом.  А с технической частью все просто - быстрый износ фрикционного материала на диске, перегрев и “подгорание” сцепления, высокие нагрузки на лепестки корзины и выжимной подшипник. Срок службы сцепления стремительно сокращается - за все нужно платить. Риск разрушения диска и оторвавшихся фрикционов также присутствует.
      2. Неполное отпускание сцепления и слишком частое выключение. Обратная картина, многие начинающие водители усердно  держат ногу на педали сцепления, и чуть что - выжимают его при малейшем маневре. Либо слишком плавно трогаются, из-за чего диски вращаются под большой нагрузкой, но долгое время не входят в зацепление. Ну, либо держат педаль нажатой на треть или половину - как героиня из предисловия. Последствия те же: перегрев, быстрый износ, потеря качеств фрикционного материала.
      3. Неправильная регулировка сцепления или вытянувшийся от нагрузок трос. Вместо положенных 140 мм свободного хода у кого-то педаль берет в самом низу, а передачи включаются с трудом, ибо диски расходятся не полностью (про такое говорят “сцепление ведет”), либо педаль задрана под самую приборную панель, и тогда выжимной подшипник вгоняется в лепестки корзины с огромным усилием, вырабатывает корзину и сам стремительно изнашивается, вплоть до разрушения и превращения всего механизма в винегрет из стальных шариков, стружки и остатков фрикционных накладок. Вот вам фотография такого безобразия,
        и ссылка на ролик о том, к чему приводит неправильная регулировка:
           
      4. Запущенный износ/коррозия/загрязнение троса сцепления, тугой ход троса в рубашке. Педаль нажимается туго, сцепление включается плохо, передачи включаются с трудом. Ну казалось бы - приедь на станцию, заменят трос за полчаса и все в порядке… Но зачастую ездят до упора - либо до обрыва троса (ерунда, незначительные затраты в 2000-3000 рублей на эвакуатор плюс сам ремонт и новый трос), а хуже - если до разрушения кронштейна педали сцепления, когда ось педали попросту отламывается, и педаль безвольно повисает. Хлопотный и дорогой ремонт, поверьте на слово.   
      5. Использование выработанного сцепления. У сцепления есть естественный срок службы, я писал о нем выше. И вот когда сцепление уже почти не работает, автомобиль набирает обороты, но едет еле-еле, остатки фрикционов попросту не могут обеспечить надежного зацепления дисков а выжимной воет и готов развалиться - на сцене появляется земноводное, которое холодными лапками хватает автолюбителя за горло. Да, да - самая банальная жаба. И передвижение начинает походить на бородатый анекдот - “Котик, миленький, ну еще хоть капельку!!!” Даже с такими проблемами автомобиль еще хоть какое-то время может передвигаться - ездой это уже не назвать. НО! Работа такого сцепления скорее всего перегреет маховик, и на нем появятся трещины - он попросту выйдет из строя. Перегреется или вовсе рассыпется от вибраций “убитого” выжимного и подшипник первичного вала, а вилка сцепления получит повреждения, задиры и станет непригодной. Цена ремонта значительно вырастет.  

 

Итак, с общим устройством и правилами использования сцепления вроде бы разобрались. Во второй части я расскажу об особенностях замены сцепления на Дэу Матиз, сделаю обзор типовых ошибок, которые могут допустить в автосервисе при этой увлекательной операции и поделюсь, как проконтролировать качество работ по замене сцепления.

Не пропустите! Анонс будет в рассылке Мир Матизов и нашей группе ВКонтакте, а некоторые ролики про сцепление можно увидеть на моем авторском канале в YouTube - присоединяйтесь.